Spojky u B 210 - malý technický zázrak

Problém spojky je o trochu více složitější. Je to pekelně geniální stroj, který pracuje zhruba ve čtyřech režimech, počítám ji k tomu spojku č 1. a 1a /startovací/. První specialitou je to, že se jedná o odstředivé spojky samosvorné, tzn. že mohou pracovat jen v jednom smyslu točení, přesněji směru přenosu kroutícího momentu. Spojka č. 2 však zde pracuje zcela raritně v obou smyslech, řeší to právě ty unašeče. Spojka č 1a je ošetřena proti točení /přenosu/ v opačném smyslu /je postavena obráceně a je třeba točení v opačném smyslu pochopit tak, že nemůže přenášet kroutící moment "z druhé strany než má určeno" jinak se spojky točí pochopitelně stále stejným směrem/. Tedy ta startovací spojka je mimo provoz tím, že se oba dva díly bubnu č 1. točí při záběru motoru točí souhlasně a rozdíl otáček mezi nimi je nulový. Je to nutné, protože v tomto režimu spojka sice zabere, ale jen klouže a pálí se. U spojky č. 2 je to trochu jinak, vysvětlím níže.
Dále předesílám, že se jedná o nejčasteji na B 210 užívaného typu dvojkových čelistí druhé spojky, které jsou označované jako "těžké". Tyto čelisti jsou frézované z kompaktního kusu kovu /nyní bohužel, jako ND se již dělají skládané ze silných plechů, což je škoda/. Široká obec vyznavačů tohoto malého motockylu tvrdí, že prý řadí lépe. Nevím, jezdil a jezdím jen s těžkými, takže nemohu porovnat. Pak tzv. "lehké", které bývají hmotnostně asi 8x lehčí a jsou lisovány z kusu silného plechu. Oba druhy čelistí mají pak své specielní regulační unašeče, které se nedají zaměnit, včetně jejich držáku. Pokud měníme čelisti za jejich druhý typ, musíme vyměnit mimo jiné, ještě další asi čtyři součástky. 

Nejdříve něco pojmů:
Spojka č. 2 má celkem tři hřídele, soustředně na sobě nasazené, označíme je takto:
č.1: Hlavní plná hřídel spojky je zároveň i osou pastorku a zabírá do ní i vnitřní /malý/ díl unašeče čelistí.
č.2: První dutá hřídel, nese vodící držák čelistí a volně uložený druhý /větší/ díl unašeče čelistí, tento je veden dílem menším.
č.3: Druhá dutá hřídel, nese buben spojky a zároveň se opírá do ložiska v levém karteru, nese tedy celou spojku.

Ještě, aby to bylo alespoň nějak přehledný, označení spojek:
Spojka /buben/ č. 1: Je vlastně automatická dvoudílná řemenice s dvěma spojkami: Odstředivou spojkou pro přenos hnací síly motoru a reversní spojkou pro zpětný přenos síly "do motoru" při startování.
Spojka /buben/ č. 2: Buben s jednou spojkou 2. stupně a řídícím unašečem pro řízení sepnutí při přeřazování a reverzaci spojky při startování. Reverzací se rozumí nikoli změna smyslu otáčení, ale změna směru přenosu kroutícího momentu "z motoru" a "do motoru".

Počet aktivních převodových stupňů:
je zde označen číslem a může být 1, nebo 2. To číslo znamená nikoli zařazenou rychlost, ale počet rychlostí, které jsou motorově v záběru. I když je to paradoxní, můžou být někdy i dvě. V tom případě, aby se to neservalo, to řeší volnoběžka.

Tedy do toho. Funguje to asi takto:

Startování:
Motor neběží. Hnací impuls přijde ze zadního kola. Roztlačením, nebo našlápnutím.
Hnaná hřídel: krátkodobě č. 1
Přenos na hřídel krátkodobě č. 3
/Tato poznámka o hřídelích, pokud je uváděna, platí vždy pouze pro spojku č. 2/
Sílu přenáší: Jako v při zařazeném II. stupni, ale: Nejprve přes vnější vyfrézované plošky na hřídeli č. 1 na první a přes chromované plošky na druhý díl unašeče. Tento pomocí šikmých palců na obvodu přes válečkové rolny uvnitř čelistí silou přitiskne tyto čelisti na dosedací plochu bubnu. Simuluje tak sepnutí spojky, jako by měla plné otáčky a navíc v opačném směru přenosu. Dojde k uzamknutí čelistí a přenosu tak, jako by byl zařazen druhý rychlostní stupeň /viz níže/. Volnoběžka se pochopitelně okamžitě vypne /nešlo by bubnem otočit/. Přes sekundární řemen se protočí se vnitřní díl bubnu č. 1 a startovací čelisti sepnou a uzamknou oba díly bubnu. Motor naskočí /tedy měl by/.
Počet aktivních převodových stupňů: Krátkodobě 2. Kroutící moment přichází zvenčí "mimo motor", volnoběžka je rozepnutá.

Dodatek: U Babett, které mají kicpáku /typ nevím/, tedy i u miničopříku Stella se to trochu liší. Hřídel č. 1 v tom případě neroztáčí řetěz a pastorek, ale ozubený segment s další volnoběžkou /řechtačkou/ zabraňující přenosu síly z motoru při jeho naskočení na kicpáku /alespoň se domnívám/.

Volnoběh, ohřívání motoru:
Hnaná hřídel: není
Přenos na hřídel: není
Pokud motor již běží na malé otáčky vnitřní díl bubnu č. 1 se opět zastaví, startovací čelisti jsou mimo záběr. Vnější díl spojky č. 1 běží, má otáčky klikové hřídele. Hřídel kliky /levá část mimo klikovou skříň/ se točí v jehlových ložiskách mezi ní a vnitřním dílem spojky č. 1. Volnoběh motoru na místě je jedná možnost, kdy tato jehlová ložiska pracují. Pokud se snaží rozběhová spojka zabírat, má motor nastavený příliš rychlý volnoběh. Upravíme to. Mírné chvění vnitřního dílu spojky č. 1 ve směru tahu /1 - 5 mm délky řemenu/ nevadí. To je běžný stav.
Počet aktivních převodových stupňů: 0.


Rozjezd:
Motor je ohřátý a běží na volnoběh /cca 1500 RPM/ Točí se jen vnější díl bubnu č. 1 s rozjezdovou /hlavní/ spojkou pevně nasazený na klice. Po přidání plynu a zvýšení otáček asi nad 1800 - 2000 RPM zabere rozjezdová spojka /také nesprávně nazývaná spojka jedničky, běží totiž po dobu jízdy stále, lhostejno, co je zařazeno/ v bubnu č. 1. Současně také, jak se začíná točit vnitřní díl bubnu s řemenicí primárního řemenu, zabere nakrátko opět startovací spojka. Ovšem ta je teď nyní "obráceně" a začala by se pálit. K tomu však již nedojde, během necelé vteřiny rozběhová spojka uzamyká oba díly bubnu č. 1 proti sobě a startovací spojka, vnější část bubnu č. 1 naraženého přímo na kuželové osazení kliky, včetně jehlových ložisek mezi klikou a vlastní řemenicí primárního řemenu je nyní proti sobě v klidu, i když buben č. 1 jako kompletní celek má již plné otáčky motoru.
Počet aktivních převodových stupňů: 1. /zahajuje se spínání/
Dále se to odehrává následovně:

1. stupeň, převodový poměr 1:24,4231
Motor tedy dosáhl takových otáček, že spojka č 1. sepne, primární řemen přenáší sílu na obvod bubnu spojky č.2.
Hnaná hřídel: č. 3
Přenos na hřídel: č. 1
Sílu přenáší: Buben spojky č 2. přes vyfrézovaná vybrání na ozubené soukolí předlohy, pak na volnoběžku, /vše uvnitř skříně/
Poměr převodu: Hřídel č. 1 a č. 2 se otáčí pomaleji než hnaná hřídel č. 3. Rozdíl je dán převodovým poměrem 1. stupně /soukolí předlohy/ a celý poměr převodu prvního stupně navíc ještě průměrem hnané řemenice na klice a průměrem bubnu.
Počet aktivních převodových stupňů: 1.

2. stupeň, převodový poměr 1:13, 7305 
Otáčky hřídele č. 1 dosáhnou takové úrovně, že čelisti nesené držákem na hřídeli č. 2 sepnou. Zde ale pozor! Velice složitou úlohu zde hraje unašeč se svými oběma díly. Na něm dost záleží, zde sepnutí bude hladké, včas a bez vibrací a rázů. Sám však v tomto momentě přepínání hnací sílu nepřenáší. Pouze vlastní přeřazení zahájí, dále jej urychluje a řídí, tzn. že upravuje "nátisk" čelistí na dosedací plochu bubnu a zabraňuje jejich odskakování. Tato druhá spojka pracuje totiž v lehce "bizarním" režimu, pro odstředivé samosvorné spojky poněkud netypickém.
Hnaná hřídel č. 3
Přenos na hřídel č. 1
Sílu přenáší: Čelisti, následně tedy jejich držák a hřídel č. 2 tato pak přes vnitřní vyfrézovaná vybrání přímo na hřídel č. 1*
Poměr převodu: Hřídel č. 2 a hřídel č. 3 jsou proti sobě uzamčeny čelistmi spojky vzájemný poměr otáček je nulový. Přenos je v poměru 1:1. Převodový poměr druhého stupně je nyní dán pouze průměrem hnané řemenice na klice a průměrem bubnu. Buben sice dále pohání soukolí předlohy, ale protože na jeho druhém ozubení jsou nižší otáčky, volnoběžka se rozepne.
Počet aktivních převodových stupňů: 2. Oba rychlostní stupně sice běží najednou, ale přenášen je jen jeden.

*Vyfrézovaná vybrání na duté hřídeli č. 2 mají určitou vůli, umožňující sice přímý záběr, ale také vymezující určitý úhel natáčení, nutný pro práci regulačních unašečů

Poznámka:
Tady máte ještě obrázek, jak to vypadá v řezu a ve skutečnosti. I když běží v sobě vlastně tři hřídele /jedna plná a dvě duté/ a jejich otáčky nebudou vždy proti sobě pochopitelně stejné. Marně ale budeme uvnitř těchto hřídelí hledat nějaká ložiska, nebo mosazná futra. Jde to železo na železo. Celý řadící agregát drží na jedné straně kuličkový ložisko za křídel č. 1 v pravém karteru u pastorku a na druhý straně za hřídel č. 3 v kuličkovým ložisku levého kateru. Volnoběžku pak drží dvě malý mosazný futra na vnitřku obou karterů. Tato grandiózní převodová soustava nemající na světě obdoby, je mazána olejem z rychlostní skříně. Rozdíly v otáčkách mezi hřídeli jsou pouze při rozjíždění, přeřazování a při jízdě na zařazený první stupeň. Když pak jedeme "za dvě" všechny tři hřídele jsou jako jeden kus železa a otáčí se pouze proti ložiskám v karterech. Navíc mají kvalitní /alespoň u origo dílů montovaných při výrobě do motorky/ broušený povrch v malých tolerancích. Největší rozdíly jsou mezi hřídelí č. 3 a č. 2 při jízdě "za jedna", Kdy se proti sobě tyto mírném tempu otáčejí. Rozdíly mezi hřídelí č. 1 a č. 2 mají charakter jen nakrucování a poškubávání daného v úhlu pracovních sektorů a vůlí unašečů.
Barevné označení: Je voleno více méně zjednodušeně. Pojem "díly otáčející se rychlostí odpovídající zařazenému 2. stupni" je nutno chápat tak, že jsou otáčky vhledem k ostatním dílům motoru pro oba rychlostní stupně stejné. Skutečný 2. převodový stupeň tvoří vlastně obvod ozubené řemenice na klice a ozubený obvod bubnu, spojené primárním řemenem. K tomu se ještě pochopitelně připojuje poměr velikosti řetězového pastorku a rozety na zadním kole. 1. rychlostní stupeň je vlastně úpravou tohoto poměru, která vzniká přenosem přes ozubené soukolí předlohy a volnoběžky, pokud je tato uzamčena. Při zařazeném 2. stupni vlastně vnitřní věnec volnoběžky s 26 zuby, který je nyní hnán ozubeným kolem na nosiči čelistí 2. stupně s 37 zuby vnější díl volnoběžky s 35 zuby hnaný předlohovým ozubeným kolem s 28 zuby poháněným z hřídele č. 3  "předbíhá" poměrně pomalou rychlostí asi jedné otáčky ve vteřině. Volnoběžka se proto automaticky rozepne. 
Ještě k unašečům: Jsou jedním z velmi důležitých dílů vlastní spojky. Plošky obou unašečů, malého a velkého jsou tvrdě pochromované. Síla, která na ně působí, hlavně při natlačování čelistí dvojky na dosedací plochu bubnu je obrovská. Zabraňuje se tím jejich předčasnému opotřebení. Též namáhání při přeřazování není malé. Objevují se tu vibrace a rázy, které unašeč eliminuje, tak, že působí vlastně proti nim. Vzhledem k tomu, že jsou ty plošky velmi malé, tak ta síla je veliká. Jakékolv větší opotřebení těchto plošek vede k výraznému zhoršení hlučnosti spojky a též pochopitelně i vlastního řazení. To se může zhoršit natolik, že motorka neřadí vůbec, nebo velmi tvrdě a nepřesně.
U druhého typu čelistí dvojky, označovaných jako "lehké" je tvar regulačních unašečů jak bylo zmíněno nahoře, jiný a stykové plošky mosazné. Pracovní režim těchto regulačních unašečů se trochu liší, ale princip práce agregátu jako celku, je v podstatě stejný.

Poruchy spojek a převodů:
Vypadají poměrně děsivě, tedy jak kdy. Zde je jejich přehledná tabulka převzatá z Alešova webu. Z té snadno vyčtete, zda to má cenu ještě opravit, nebo se o to na cestě pokusit, nebo tlačit do nejbližšího servisu:

Náhledy obrázků: Obrázky v textu jsou pochopitelně náhledy. Kliknutím na ně si je zvětšíte. Pokud používáte IE 6.0 a vyšší, tento prohlížeč automaticky zarovnává obrázek do velikosti monitoru a na něm nastaveného rozlišení. Tuto funkci musíte zrušit, aby byly obrázky ve správné velikosti a čitelné...