Osud mne sem zavál v roce 1968, kdy jsem si zde odbýval náhradní vojenskou službu. Přesněji řečeno, 19 měsíců makat v cihelně, 5 měsíců odsloužit v zeleném. Pro naší generaci to byla vítaná možnost, jak se vyhnout vojenské debilitě, byť jenom částečně. Tedy k té železnici: Benešovská cihelna byla na tu dobu vybavená velice moderně. Strojní lis na cihly byl obrovský stroj, který sídlil ve zděné budově, zakomponované do dřevěného komplexu sušáren. Jak bylo řečeno, byl to pořádný masodont, polykající stovky kilowatt denně. Mimo zmíněné energie, spotřebovával také tuny cihlářské hlíny, které bylo nutno do jeho nenasytného chřtánu nějak dopravit. K tomu sloužila úzkokolejná dráha o rozchodu 760 mm. Po té jezdil vlak, sestávající z pěti výklopných huntů, tažených důlní lokomotivkou BN30 se vznětovým motorem. Dráha začínala v budově lisovny, přesněji v jejím patře s mísící násypkou, kde byly dvě "staniční" koleje vedoucí na železný most, tzv. "svážnou". Zde byla i ručně stavitelná výměna, kde se obě koleje spojovaly do trati dlouhé asi 450m, vedoucí k elektrickému korečkovému rypadlu. Svážná byla zajímavou stavbou s jedním pilířem a další podpěrou, kterou tvořila budova ubikace pro sezónní dělníky, tedy zajímavý fakt, že bydlíte v domě, kde vám nad hlavou duní vlaky. Most končil masivní opěrnou zdí, na kterou navazoval krátký násep, poměrně vysoký. Pak už trať levotočivým obloukem mířila k těžní stěně, tzv. vantu. Ta začínala na západní straně pozemku cihelny, ale zde se již netěžilo. Vlastní těžní pole bylo na jihu, kde se úzkokolejná dráha přimkla ke kolejím rypadla. Zde končila také pevná část trati, úsek v těžní zóně se totiž asi třikrát do roka překládal, v závislosti na tom, jak rypadlo postupovalo k jihu za vytěženou zeminou. Koleje dráhy se překládaly ručně, koleje rypadla o značně větším rozchodu a také průřezu pak pomocí automobilového jeřábu. Vlastní dráha fungovala tak, že vlak dojel k rypadlu, kde byly vozíky naplněny. Zpátky jel jako vlak sunutý, tedy s lokomotivou vzadu. Mezitím obsluha v míchárně, tedy já osobně, vyprázdnila další pětici výklopných vozů a přejela s nimi na druhou "staniční" kolej. Nikoli přes výměnu, ale přes dvě točny, spojené krátkou traverzovací kolejí asi pět metrů dlouhou a spojila je do vlaku. Plný vlak vyjel mezitím z hliniště a dorazil na násep před svážnou. Zde se muselo jet již opatrně, ke svážné byla trať v mírném klesání, asi 3 až 5‰ a "nákladní vlak" byť miniaturní, byl stále rozjetou masou, více jak šest tun těžkou. Rychlostí asi 3 km/h najel na svážnou, strojvedoucí si pohledem ověřil, zda je "vlaková cesta" správně postavena, tedy na první kolej. Pokud nebyl ještě první vlak zpracován, před zmíněnou výhybkou počkal. Když byla trať volná, obsluha mixu mu dala znamení. Po té pomalu zatlačil vlak do budovy lisovny, odpojil lokomotivu, odjel za výměnu, přestavil ji a nacouval na druhou kolej. Připojil pětici prázdných huntů a vyrazil opět k rypadlu. Po odjezdu vlaku obsluha mixu vyšla na "vjezdové zhlaví" a přestavila výměnu zpět, na první kolej. S prázdným vlakem se mohlo jet rychleji, tak do 15 km/h. Pevná část trati byla velmi solidně postavená. Po přiblížení k rypadlu už byla předepsána rychlost menší, trať zde byla na nestabilním odtěženém podloží a navíc lokomotiva neměla budku /neprošla by pod násypkou rypadla/ a tak opatrnost byla na místě, strojvedoucí by zde mohl snadno přijít k úrazu.
Ještě během osmdesátých let byl provoz cihelny, po vyčerpání ložiska hlíny zastaven a cihlářské technologie, včetně úzkokolejné dráhy demontovány. Dnes zde sídlí jiná firma a objekt cihelny vypadá zcela jinak. Mostní konstrukce svážné byla snesena, včetně trati, výhybky, obou točen a traverzní kolejové spojky. Dělnická ubikace po demontáži svážné byla přestavěna a dostala sedlovou střechu. Takže tento technický unikát, kterým cihlářská úzkokolejka rozhodně byla, je už minulostí...

Ještě taková perlička na závěr: Jak známo, byla fluktuace pracovníků v těchto podnicích bývá velká a tak jednou jsem byl "na mašinku" povolán já, snad pro moji náklonnost k železnicím. Pravda, neměl jsem potřebné oprávnění ku řízení důlní lokomotivy, ale plnění plánu výroby bylo ohroženo a také je to už bezmála čtyřicet let a tak je to promlčené... Několik týdnů jsem tedy pyšně řídil tuto maličkou lokomotivu, nevýslovně šťasten. Řekněte sami, není to krásné, být strojvůdcem?

Cihelna na konci léta 1968. Vidíte objekty sušáren a zděnou budovu lisovny se svážnou a tratí vedoucí na náspu k hliništi.

Toto je pohled od jihu z koruny těžní stěny. Je vidět část rypadla, most svážné s podpěrou a ubikací pro dělníky, včetně náspu s opěrnou zdí.

Zde je vlak v plné kráse. Pro účely fotografování jsme s ním povyjeli na "širou trať", kousek na násep za svážnou.

Zde máte podrobnou mapku celé železnice. Pravda, nedodržel jsem ustálené kartografické zvyklosti a sever není nahoře, ale nalevo. Ale snad mi odpustíte. Modře je vyznačena stálá trať, červeně pak pohyblivá, která se podle postupu těžby překládala. Klikněte si na náhled mapky...