Podíváme se tedy na jeden velice zajímavý vůz. Byl jím motorový expres "Slovenská strela", tvořený pouze jedním motorovým vozem, 36 tun těžkým, o maximální rychlosti 130 km/h, bez vlečných vozů, pendlující od roku 1936 mezi Prahou a Bratislavou. Dobový tisk píše: " Na trati Praha - Bratislava (397 km) jezdí od července dva nové motorové vozy, které dosahují největší dosud rychlosti na československých drahách. Nejrychlejší parní vlak (balkánský rychlík) projede tuto trať průměrně v čase 351 minut (346 tam a 357 zpět), čemuž odpovídá cestovní rychlost 68 km/hod, zastavuje třikrát. Slovenská strela jezdí trať za 260,5 minuty, tedy cestovní rychlostí 91 km/hod, zastavuje jednou v Brně (po stavební úpravě trati bude možno zkrátit jízdní dobu až na 240 minut, čímž cestovní rychlost dostoupí 100 km/hod) Při zkušební jízdě (3.června 1936) dosáhl jeden z motorových vozů rychlosti 148 km/hod na dráze 500 m dlouhé, při střední jízdní rychlosti 110 km/hod na trati Přerov - Česká Třebová s dvěma zastávkami. Uvedená maximální rychlost je na československých drahách maximální."
Čím byl tento místenkový vůz se dvěma oddíly druhé třídy a malým bufetem zajímavý? Jak skvělou prací konstruktérů, zejména známého tatrováckého konstrukčního týmu po vedením odborníka na automobily Hanse Ledwinky, který projektoval skříň a pojezd vozu. Vůz samotný má mnoho revolučních zajímavých řešení, jako například vozová skříň svařená z tenkostěnných trubek, kola kovaná z jednoho kusu a brždění na vnitřní stranu věnce kola/!!/. Zařízení automaticky zastavující vlak při indispozici strojvedoucího, předchůdce dnešního "živáku" a také luxusní interiér, odpovídající kategorii vlaku. Ale co je nejzajímavější, je zcela revoluční elektromechanický přenos hnací síly podle Ing. Josefa Sousedíka, chráněný čs. patentem 53 735 z 25.2.1936. Tento systém předběhl vývoj o řadu let a byl naprostou avantgardou v železniční motorové trakci...

Samostatné pohonné jednotky jsou na každém podvozku a jedná se o zážehové šestiválce Tatra o výkonu 165 koní, doplněné speciální elektromechanickou spojkou, na kterou se podrobně podíváme:

Agregát tvoří zmíněný benzinový motor, napevno spojený s generátorem, kde je však poháněn stator, nikoli rotor, jak bychom očekávali. Dále zde nalezneme trakční elektromotor, převodovou skříň s volnoběžkou a možností mechanické reverzace, která je ovládána pneumaticky a nastavení signalizováno strojvedoucímu. Z tohoto soustrojí vychází přes kardanový závěs hřídel, napevno spojený s hnací nápravou, která byla vždy na vnitřní straně podvozků.
Legenda:
1. blok zážehového motoru, 2. blok generátoru, 3. elektromagnetická spojka, 4. poháněný stator 5. kroužkové sběrače generátoru¹), 6. trakční motor, 7, stator trakčního motoru, 8. kroužkové sběrače motoru, 9. převodovka s volnoběžkou /převodový poměr 1:2,73/, 10. kardanový závěs a hřídel.
¹) kroužkové kartáče generátoru byly trojité, střední kroužek byl společný jak pro přenos energie, tak pro buzení soustrojí.  

Nyní si povíme, jak to pracovalo:
Barevné odlišení přenosu energie - mechanické, elektrické, indukční

Start agregátu: Spolu s nastartováním zážehového motoru se také začíná otáčet napevno spojený stator generátoru. Vzhledem k maximální úspoře místa a váhy podvozků nemá generátor budič a jeho rotor je buzen z vnějšího akumulátoru, trakční motor je odpojen. Jakmile se soustava zmagnetuje a nabudí, což trvá několik vteřin, akumulátor není již třeba a je odpojen, přesněji přejde do režimu nabíjení. Zážehový motor běží nějaký čas naprázdno /soustava již vyrábí proud, ale nepřenáší výkon/ probíhá typické "ohřívání motoru" nezbytně nutné pro všechny spalovací motory, jak vznětové, tak zážehové...

Rozjezd: Motor pracuje na plný výkon, generátor vyrábí stejnosměrný proud, sériové odpory jsou nastaveny na odpovídající buzení, rozdíl otáček statoru a rotoru generátoru je maximální, trakční motor dostává plný proud jeho kroutící moment se přenáší přes převodovku a kardan na hnací nápravu. Vozidlo se rozjíždí, současně se začíná otáčet také rotor generátoru souhlasně s statorem /rotor je pevně spojen s hnací hřídelí/. Vzájemný poměr otáček rotor>>stator se začíná zmenšovat, tedy rotor proti statoru začíná zpomalovat, úměrně tomu, jak vozidlo zrychluje. Současně se zapnutím motoru, který zatíží generátor, se začíná uplatňovat i indukční složka přenosu. Ta je ze začátku velmi silná a vlastně zastupuje velice pružnou spojku.

Stav při rychlosti 40 - 70km/h: Trakční motor stále pohání hnací hřídel, počet otáček rotoru proti statoru poklesl asi na 40 - 50% původního stavu /soustava jako celek však otáčky zvyšuje/. Strojvedoucí řídící pákou upravuje nastavení buzení tak, aby byla účinnost soustrojí stále optimální. Indukční odpor, který klade ještě stále rychleji běžící stator proti intenzivně buzenému pomalejšímu rotoru se ještě stále uplatňuje při přenosu kroutícího momentu hlavního benzinového motoru, je vlastně indukcí strháván statorem ve stejném smyslu otáčení. Za tohoto stavu je již přenášený poměr kroutícího momentu z trakčního motoru a indukčním odporem generátoru asi 1:1. Soustava se chová velmi dynamicky, pokud například vozidlo v tomto jízdním režimu najede do stoupání a otáčky trakčního motoru začnou vlivem zátěže klesat, narůstá i indukční složka přenosu, protože rotor generátoru, jak jsme si řekli se napevno spojen s hnací hřídelí a začíná proti statoru zrychlovat. Indukční síly strhávající stator generátoru pomáhají trakčnímu motoru, zárověň nárůstá vyráběný proud, který navyšuje tah trakčního motoru a soustava se chová nyní jako variátor. Strojvedoucí pouze ručně upravuje chod hlavního motoru a buzení generátoru. To je ideální stav, který nesmírně šetří hlavní zážehový motor, na jehož klikovou hřídel se nedostávají síly a rázy, které jsou u klasického řazení s mechanickou třecí spojkou značné. Uvědomme si, že soustava pohání téměř 40 tun těžký vůz. Není bez zajímavosti, co by bylo možné dnes, v době elektroniky, čidel a palubních computerů s tímto agregátem dělat za divy a jak komfortní a jednoduchá by byla jeho obsluha...

Stav při rychlosti 80 km/h a vyšší: Otáčky statoru a rotoru se téměř vyrovnávají. Účinnost elektrického a tím i indukčního přenosu silně klesá. Strojvedoucí sníží otáčky zážehového motoru a elektromagnetická spojka napevno uzamyká rotor i stator, které mají nyní proti sobě nulovou rychlost. Jakmile je na panelu v řídící kabině signalizována provedená a zajištěná uzávěra elektromagnetické spojky, strojvedoucí dává zážehovému motoru plný tah. Zážehový motor žene nyní přímo přes kardanový závěs hnací hřídel podvozku. Volnoběžka vypíná mechanický přenos síly do převodovky a trakční motor se zastavuje. Pohyb vozidla je nyní jen záležitostí pružnosti a síly zážehového motoru, elektrická soustava soustrojí je bez napětí. V tomto režimu dosahuje vůz plné cestovní rychlosti.

Elektrická brzda /rekuperace/: Po uzamčení volnoběžky se kroutící moment od hnací nápravy přenáší zpět do trakčního motoru. Tento začne fungovat jako dynamo. Rotor trakčního motoru klade proti pevnému statoru vlivem elektromagnetické indukce silný odpor, úměrný vyráběnému proudu. Tento proud je mařen v odporech a kinetická energie vozidla se mění na elektrickou a ta pak na teplo. Vozidlo začne zpomalovat a otáčky soustrojí klesají, současně se však otáčky rotoru a statoru generátoru začnou proti sobě zvyšovat /benzinový motor pochopitelně stále běží/. Vzhledem k tomu, že cívky rotoru generátoru nejsou nyní buzeny a pólové nástavce generátoru rozpojeny, je zde pouze jalové napětí, téměř bez proudu. Generátor se nyní na přenosu energie nijak /mimo nepatrného valivého odporu v ložiskách/ nepodílí. Rekuperační brzda je však s klesající rychlostí méně účinná. Asi pod rychlostí 20 km/h, kdy už rekuperační efekt je zanedbatelný, vozidlo dobrzdí již běžnou vlakovou brzdou /zde použit systém Knorr/.

Osud tohoto moravského génia, Ing. Josefa Sousedíka, byl pohnutý. Zúčastnil se aktivně odboje, skupina byla prozrazena a Ing. Josef Sousedík byl popraven nacisty v prosinci roku 1944. Stejně tak neslavně skončil tento skvělý vůz M 290.0, vyrobený ve dvou exemplářích, ozdoba našich železnic: Po excelentních výkonech před válkou nastaly pro oba vozy smutné dny druhé světové války, které přečkaly - odstaveny z provozu. Po válce, s nástupem potřeby "jednotného" způsobu přepravy, byly oba vozy odsouzeny k paběrkování na přepravách vládních delegací, mimo jiné i na norimberský proces. M 290.001 byl vyřazen v roce 1953 a M 290.002 byl v roce 1960 předán podnikovému muzeu tehdy národního podniku Tatra v Kopřivnici. S tímto muzeem je jeho osud spjat dodnes a veškeré snahy přemístit tento technický skvost zpět na koleje, pro které byl určen, vyzněly zatím naprázdno a je to obrovská škoda a výzva do budoucnosti...

Prameny:
Web www.parostroj.net, web.polasek.net, Tatraklub Slovakia
Bílek: Hybridní pohony, Bek: Atlas Lokomotiv II.