To výkonové omezení motoru je dané pouze tvarem kanálků ve válci, ale technický výkres nemám, kde by to bylo jasně vidět. Karburátor se osazoval Jikov 2909 DC na obě výkonové verze, do posledních modelů dávali už DC2912, který v podstatě nepřinesl žádné zlepšení, protože byl motor přizpůsoben pro DC2909, ale ten se v té době už asi přestával vyrábět.
Co mě asi nejvíce zaujalo, tak ten rozdíl mezi motorem B228 a B207 je v kvalitě dílenského zpracování. B228 motor je precizně vyleštěn, nenajdeš na něm žádné neopracované hrany, kdežto na B207 už šetřili náklady a tak je mnohdy díl drsný a vidíš stopy po hrubém opracování. Méně se hrálo na preciznost a proto většinou už ty B207 motory víc cinkají a jsou hlučnější.
B228 má na víku převodovky jinde umístěný kontrolní šroub, jinak je kompatiiblní s B207 . Dále ozubené kolečka v převodovce nejsou nalisované na hřídeli, ale zajištěné perem. Dokonce i na hřídeli klikovky se zezačátku zajištoval startovací buben perem, ale jednalo se opravdu o jedny z prvních B228, u kterých jsem to tak viděl.
Rozběhové pakny se používají na B228 výhradně těžké, tzn. zajištěné jednou pružinou kolem dokola, kdežto u B207 motorů jsou už 3 pružinky a lehké rozběhové čelisti.
Pak bych ještě zmínil elektriku. U B228 byly výhradně Tranzima, takže jsem si všiml, že je magneto odlito trošku z jiného odlitku a má větší žebra na čelní straně, ale počet magnetů a jejich pozice je stejná. Zapalovací cívka je přizpůsobena pro Tranzimo, jedná se o velmi tlustou cívku ve srovnání se zapalovací cívkou pro GYT či JTZ.
Tvar bubnu setrvačníku je trošku jiný a nemá povrch opracovaný do kulatých drážek, jako setrvačník B207.
Vše, co jsem vyjmenoval,jsou jen drobné kosmetické změny bez vlivu na celkový výkon motoru, které si běžný smrtelník ani nevšimne. Problém je, když děláš poctivou renovaci do originálu, tak se ale ty díly velmi špatně shání.