Upravený válec

[butan]

Objevil jsem na netu inzerát někoho z Pardubic,
"Kit válec + hlava pro Babeta 210 = 3,5koní"

nabízí upravený válec a píst a hlavu na 210,
Součástí setu je nové sací potrubí, ale už ne karburátor. Co si o tom myslíte, je taková úprava reálná?
Lubor

[martin110r]

Reálne to byť môže. Prečo nie. Ale o životnosti motora a všeobecne o praktickom využití takej Babetty radšej pomlčím.

[butan]

Takže asi rozšíří výfukový i sací kanál a trpí kroužky?
A jak vlastně vypadají kanály třeba u pionýra, nebo jeho hlavní výhoda je ve vícestupňové převodovce, a né tolik v motoru?
Lubor

[Maroni]

Zkus mu napsat ať ti pošle fotky a dej to tady uvidíš sám .

[Starec]

Úpravy sa dajú robiť všeliaké, ovšem či sa to vyplatí, alebo nie: každá úprava má svoje klady a zápory a maník ktorí to predáva asi vie prečo. Však uvažujte, ak by sa mu to osvedčilo, prečo by to predával. Z Babetťáckym motorom sa dajú robiť divy, ovšem stále je to na úkor niečoho a nielen u týchto motorov.
Preštudujte si článok bývalého konštruktéra-motorara ktorý stál pri zrode motora 2xxxxxx, akí ma vplyv iba taká maličkosť, ako pokus o zníženie spotreby. Babetťacké motory nevznikli len tak zo dňa na deň, predchádzalo im mnoho škúšok a ladení, takže nie je to len tak, ak si niekto zmyslí zvýšiť obsah.
Link: http://www.babetta.eu.sk/forum/viewtopi ... 1257#p1257

[Jenda]

Vygoogloval jsem si ten inzerát a našel dokonce ještě jeden kit s výkonem 4,5 koně. To může být jedině kit na 80ccm, tuším že se to vyrábělo v Povážských strojírnách k babettovýmu motoru do kultivátoru. Maník za to chce 4000,- peněz, což se mi za převrtanej válec, větší píst a kroužky zdá dost. To bych rád věděl, ja to dlouho vydrží a také, jak inzeruje, Babetta pak prý jezdí běžně 75 km/h. Vzhledem k brzdám a pevnosti rámu, co Babetta má, je jen otázka času, kdy se pak majitel toho nakitovanýho stroje na tom zabije. Pokud by se na tom jezdilo normálně rychle jako s padeátkou a s citem, možná tedy že by to bralo kopce solidně za dvě. Ale na druhou stranu spojky na takovej výkon nejsou dělaný a půjde to dříve nebo později do háje. Klika asi taky dostane svoje, pokud je původní, tedy padesátková. Jinak na Simála se dal sehnat kit na 60ccm, docela to jezdilo. Ale muselo se stím rozumně zacházet, jinak byl motor v pytli...

Poznámka:
Jinak zklušenosti s kitováním mám, nechal jsem si na čopříku udělat kit z 50 na 110ccm. Ale to mimo válce, kroužků, hlavy s většíma ventilama a přetryskováním karburátoru to obnáší novou silnější ojnici s klikou a úpravu a zesílení spojky + změna sekundátního převodu za těžší a jako bonus výměna zadní hardy spojky za pevný uchycení rozety, protože posílenej motor by tu spojku prostě urval. Pak motorka je na to dělaná, motor, /tedy karter a převodovka/ je typově stavěnej až na obsah do 150ccm. Ale rozhodně na tom nelítám jako pitomec, i když to jede fakt dost hustě. Bublám si stále svých 50. Prostě už nemusím mimo rozjezdu vůbec řadit, rve to všechno za čtyři, a to i v kopcích do 10%. A taky mám rezervu výkonu, kdyby bylo třeba. Pak je tu otázka brzd. Vzhledem k tomu, že mám velkej buben a vepředu dvoupístkovej kotouč, není co řešit. Taky se musel přidělat novej chadič oleje, větší hrnek o dost víc hřeje. V neposlední řadě je dostupnost ND. Protože se tyto součástky pro tuto licenční Hondu, běžně do ČR dovážejí, včetně kitovacích sad /70, 80, 90, 110 a 125ccm/, není to problém. Naštěstí. Jinak bych se o to vůbec nepokoušel. Finančně to taky není prdel, hlavně to předělání náboje zadního kola, /dělali mi to u nás ve fabrice/ komplet vše mne to přišlo na 11.000,- peněz.
Prostě pokud nakitujeme o 10 kubíků víc, má to učitý smysl, nestojí to moc /řádově ve stovkách Kč/ jede to jen lépe /viz Simál na 60 ccm/, ale zázraky se od toho čekat nedají. Kituje li se už hodně nahoru, což osmdesátka pro Babettu už je, je to už sakra znát, v podstatě je to přestavba motorky, musí se to udělat s ohledem na konstrukci motoru a pojezdu, pokud to nemá být stroj pro sebevrahy, musí se to fakt ošetřit. tedy brzdy, rám a tak.
Pak je tu ještě taková drobnost a to papíry; zásadně platí to, že musí být v řidičáku ta skupina, na kterou ten novej /větší/ obsah odpovídá. Pokud ne a máme třeba jen skupinu AM a nějak se to provalí, je zaděláno na parádní průser. Pokud máme třeba A1, tak už je to jen o techničák a odstavení motorky, dokud se to nejak papírově neošetří, což není taky sranda. Navíc po každým překitování se musí znova zajíždět, jako by se jednalo o novej motor.

Tedy shrnutí:
pokud by se jednalo o šedesátkovej kit na Babettu, ještě to jde. Jelo by to rozhodně lépe. Osmdesátka je už problém - odnesou to spojky a klika. Výhoda je ta, že pokud nesundáme hlavu a nepřeměří se válec, tak se to vzhledově nepozná. Taky je nutný sehnat si rezervní píst a kroužky, protože kitovací sada pro Babettu se shání dost těžko. Pak je tu problém s brzdami, hlavně přední. U Babetty se s tím musí dost opatrně.

[butan]

Vygoogloval jsem si ten inzerát a našel dokonce ještě jeden kit s výkonem 4,5 koně. To může být jedině kit na 80ccm, tuším že se to vyrábělo v Povážských strojírnách k babettovýmu motoru do kultivátoru..

No jo převrtanej válec Já žil v představě že je to výroba na koleně, s pilníkem a frézkou. Ale ten původní karburátor to už asi neutáhne?
Lubor

[Maroni]

na 80ccm potřebuješ větší karbec

[butan]

Babetťacké motory nevznikli len tak zo dňa na deň, predchádzalo im mnoho škúšok a ladení, takže nie je to len tak, ak si niekto zmyslí zvýšiť obsah.
Link: http://www.babetta.eu.sk/forum/viewtopi ... 1257#p1257

Dík, pěkný článek, jen mi trochu uniká kde je ten adresář "VM-238" zmíněný ve článku.
A z "malé spotřeby" kterou na zkušebně záměrně zvyšovali bych v amaterských podmínkách problém neviděl. Kdybych měl takto vyladěný motor, tak budu mazat 1:33 a jsem spokojen. Jen nevím jak k tomu vyladění na nízkou spotřebu dospět. pan Metzker jen naznačuje že vtip je v ochuzení směsi.
Obávám se ale že dlouhodobě udržet takové nastevení lze jen u systémů s počítačem, soustavou zpětných vazeb a vstřikováním benzínu. Kdyby se to nastavení dalo dobře reprodukovat. tak by tak v ZVL určitě nastavovali všechny stroje.
Lubor

PS A mezi oběktivní spotřebou v g/Kwh a nájezdem v l/100km je opět velice tenká vazba závislá na terénu a stylu jízdy.

[Starec]

Dík, pěkný článek, jen mi trochu uniká kde je ten adresář "VM-238" zmíněný ve článku.

Tu máš ten článok:

VM-238 stroj, ktorý mohol zmeniť motocyklové dejiny Slovenska.

Píše sa rok 1972 – už 17 rokov sa v Považských strojárňach vyrába motocykel J-50 Pionier typ 20 ako skúter, 21 Šport a 23 Mustang. Z pôvodného 3- rýchlostného motora motokola Jawa / 1,6 HP , 45 km/h / sa konštruktérom v Pov. Bystrici aj zásadnými rekonštrukciami typu 555, či zmenou celého vozidla J-05 v roku1962, J-20 v roku 1966 , následne J-21, J-23, podarilo dosiahnuť výkon 3,5 HP a rýchlosť 65 km/h s dvomi osobami. Dokonca typ J-22 Šport , prevedenie pre Americký trh mal 4 HP a rýchlosť 75 km/h.
Každé zvýšenie výkonu znamenalo ďalšie náhradné diely a stále to bol ten istý 3-rýchlostný motor, ktorého sa nie a nie zbaviť. Skúter Tatran S125 sa už od roku 1969 nevyrábal. Beží výroba motocykla SK-90 aj pre trhy v USA a Kanade. Rozbieha sa výroba mopeda M-228 pre Holandský trh. Reprodukčné náklady na 1 dolár sú síce na pokraji ekonomickej únosnosti, ale sú ešte vždy výhodnejšie ako celý rad vyvážaných výrobkov, napr. osobné automobily. A to podnik zahraničného obchodu Motokov nemá svoju obchodnú sieť, ale predával cez viacnásobných prostredníkov či dealerov. Motovýroba štátnemu rozpočtu prinášala značné príjmy, pre samotného výrobcu však bola stratová. Na finálny výrobok Pioniera bolo uvalené cenové moratórium, nie však na nakupované komponenty! J-20 stojí 3790 Kčs, J-21 3680 Kčs, J-23 4090 Kčs. Navyše pre túto rýchlostnú kategóriu vozidiel sme mali výnimku ministerstva dopravy – motocykel by mal mať akumulátor a plnú elektrickú výbavu. Štátnou skúšobňou bol zaradený do 2. stupňa akosti. Z týchto príčin sa uplatnil len na trhoch východného bloku .
Považské strojárne si boli vedomé, že vozidlo J-50 Pionier je beznádejne zastarané. Preto v r. 1970 z vlastnej iniciatívy, nezávisle na Motokove, či Pražskej Jawe, pristúpili k vývoju nového vozidla, ktoré by ho nahradilo. Počiatočné zadané parametre : dvojmiestny malý motocykel, výkon 4 HP, max. rýchlosť 70 km/h, z cenových dôvodov len 4 rýchlostné stupne, vysoká životnosť, cena okolo 5000 Kčs , výroba 67000 až 70000 ks ročne / zodpovedá ročnej produkcii len typov rady J-50 /.
Tu chcem znova zdôrazniť, že vývoj v Pražskej Jawe o ňom oficiálne nevedel. Jawa bola síce Gestorom motocyklovej výroby v Československu. To znamená že rozhodovala kto a aké kubatúry bude vyrábať. Ale nič viac. Nám určila oblasť nízkoobsahových vozidiel. Našimi partnermi bolo Ministerstvo všeobecného priemyslu, Ministerstvo dopravy, Výskumný ústav motorových vozidiel, Motokov, Mototechna.
Uvažovalo sa že vývoj nového motocykla sa ukončí v r. 1973. Po následnej príprave výroby by Pioniera nahradil v r. 1977. Konštruktéri a výroba mali relatívne dosť času.
Motokov bol v r. 1972 toho názoru že motocykle vo východnom bloku okrem ZSSR sa budú vyrábať v NDR a ČSSR. Navrhol, aby sme sa sami dohodli s partnermi v NDR na špecializácii, prípadne kooperácii výroby v objemoch do 100 ccm. Pri vyšších objemoch predpokladal že sa budú vyrábať prevažne v Čechách!
Skutočnosť však bola taká, že v r. 1973, pri návšteve akejsi delegácie našich konkurentov z NDR / Simson – Suhl / na vývoji motocyklov, schovávali sme pred nimi prototypy Viacúčelového Motocykla VM-238.
Motocykel bol prvým väčším samostatným projektom ktorého sa zhostil kolektív mladších konštruktérov, dozretý pri type SK-90 pod vedením skúsených kolegov.
Z nám nepochopiteľných príčin sme nemohli obnoviť našu značku Manet, či aspoň Tatran. Vedenie podniku rozhodlo, že od počiatku to musí byť Jawa. Snáď aby sme nemuseli znova dodatočne opravovať drahé formy motorových skríň, ako pri type SK-90.Naša žiadosť o viac rýchlostných stupňov neprešla.
Prvý prototyp z r. 1971 pod označením 171 mal motor 50 ccm s rotačným posúvačom, polovodičové zapaľovanie vyvinuté v Pov. Strojárňach, dostatočne dimenzovanú prevodovku vhodnú aj pre šport, 4 rýchlosti, dokonale uložený radiaci valec, odlievané radiace vidličky, presné radenie s blokovaním proti preradeniu, spojka s tlmičom záberu, nový štartovací mechanizmus, spádový karburátor, horizontálny valec s väčším rebrovaním, 3 bodový záves motora- laborovalo sa s vibráciami. Vozidlo malo konečne tuhý, priestorový rám, ale nad motorom. Poriadna predná vidlica s hydraulickým tlmením. Zdvih 110 mm. Zadné teleskopy – zdvih 80 mm. Nádrž 9,5 l.
Dlhé nasávanie nebolo vhodné, ani koncepcia horizontálu- jediný pozostatok Pioniera. Neumožňovala športové úpravy, hlavne do terénu. Mal akumulátor – dovoz z NDR, a plnú elektrovýbavu . Smerové svetlá boli na konci riadidiel. Jediný dostupný reflektor z SK-90 .
Druhý prototyp 172 z r. 1972 mal viaceré vylepšenia, aj bol ekonomicky prepracovanejší. Priestorový rám pod motorom bol vhodný na športové úpravy. Šikmý valec bez rotačného posúvača, zato s 6- kanálovým rozvodom. Chýbajúci piaty prevodový stupeň bol eliminovaný krútiacim momentom a výkonom. Mali sme skúsenosti s rozvodmi súťažného motocykla Tatran. Pozoruhodné boli aj rozvody motokárovej špičky. Boli počítané časové prierezy kanálov. Originálne šikmé kanály dokonale vyplachovali zadnú stranu valca. Mali značný podiel na dosiahnutom krútiacom momente. Neskôr našli uplatnenie aj u mopeda M 210 !Kvalitná ojnica z ložiskového materiálu mala zvláštne tepelné spracovanie. Polovodičové zapaľovanie. Jednoduché, ale kvalitné plechové radiace vidličky. Malý radiaci valec. Blokovanie rýchlostí. Spoľahlivý zjednodušený štartér. Primárny prevod zasa ozubenými kolesami so šikmými zubami. Skvostom tohto motora bola spojka s tanierovou pružinou pre zmenšenie ovládacích síl a prepracovaným vypínaním. Vnútorné i vonkajšie trecie lamely boli unášané na troch kolíkoch, ktoré pri veľkom ozubenom kolese primárneho prevodu nahrádzali kôš spojky. Dovolili bezproblémové dopĺňanie ďalších lamiel, ak by to výkon vyžadoval. Spojka sa dala bez špeciálneho náradia ľahko rozobrať a nastaviť. Dokonca bola aj krásna. Korkový trecí materiál by bol po zavedení do série nahradený lisovanou hmotou s korkovou drťou na oceľovom nosiči. Na motore bolo použitých viac patentov našich konštruktérov.
Keďže bolo dosť času, venovala sa pozornosť každému detailu. Špeciálne odvzdušnenie prevodovky dovolilo položiť vozidlo na všetky strany, snáď len nie hore kolesami. Tvar skrine okolo vývodového reťazového kolesa nedovolil vklíniť reťaz po jej prípadnom spadnutí. Až neskôr to nahrádzal skrutkovaný plech u súťažných motocyklov. Ľavý samouťahovací závit nedovolil roztlačiť veko pri poruche kuželového uloženia. Tesnenie štartovacej hriadele sa dalo vymeniť zvonka. Spoľahlivý karburátor Bing s centrálnou plavákovou komorou necitlivý na náklony, inicioval vývoj obdobného v Č. Budějoviciach . Bol pružne uložený na valci aj v krabici sania. Solídne zavesený motor nás netrápil vibráciami a umožnil pri type VM-238 vypustiť aj šikmé vzpery za motorom. Presná poloha radiaceho drapáka voči radiacemu valcu sa dala zvonka nastaviť excentrom. Skrine motora, ktorý zvonka v ničom nepripomínal SK-90 sa dali opracovať na rovnakých jednoúčelových strojoch, čo predstavovalo citeľnú úsporu nákladov. Opracovávali sa spolu. Vyžadovali však guferá v hliníkových púzdrach. Vhodný rozmer gufier sa však vtedy u nás nevyrábal a dovoz za valuty neprichádzal do úvahy.
Nasledovalo oficiálne predstavenie oboch prototypov odberaťeľom. Pre spustenie do výroby na oponentúre oborovej úlohy 10.10.1972, za účasti zainteresovaných – Motokovu, Mototechny, UVMV, Ministerstva dopravy a iných, bola vybraný variant 172 ako vhodnejší pre jeho viacúčelovosť. / Neboli tam zástupcovia Gen. Riaditeľstva JAWA, neexistujúceho „ majoritného vlastníka „ – ako je mylne uvedené v ináč vynikajúcej publikácii: Jawa 50 Pionýr – nakladateľstvo Grada 2007 /.
Konštruktéri boli presvedčení, že iné rozhodnutie ani nemôže padnúť.Na základe tohto boli postavené ďalšie prototypy vozidla Jawa 50, teraz už definitívne označené ako typ 238, bez šikmej vzpery rámu.
Technické parametre: Objem 49,98 ccm, vrtanie 39 mm, zdvih 41 mm, výkon 4,77 HP / 7000 ot., max krútiaci moment 0,516 kpm / 6500 ot., stúpavosť 25 %, max rýchlosť 73,1 Km / h – pre všetky motocykle platil vtedy rýchlostný limit 80 Km / h ! Základná spotreba 2,4 litra na 100 Km. Hlučnosť 79 dB sa podarilo splniť. Vozidlo malo zatiaľ kolesá 2,75 x 16 palcov z typu SK-90. Bubnové brzdy.
Obľúbená skúšobná trať so spolujazdcom bolo Fačkovské sedlo / Rajec – Prievidza /, či horský priechod Bytča – Makov.
Na nich bola vykonaná 11.9.1973 povinná konzultácia vo veci dizajnu s Radou výtvarnej kultúry v Bratislave. Na základe pripomienok hodnotiacej komisie boli na vozidle urobené určité tvarové zmeny za účelom dosiahnutia tvarovej čistoty. Úlohy sa s bravúrou zhostil náš dizajnér J. Šafařík, ktorý mu vymyslel aj meno MISTRÁL. Výtvarný model očaril každého. Bol tiež postavený aj variant s ochranou nôh a plexisklom.
Vývoj bol násilne zastavený v r. 1975 z dôvodu, že odberatelia Motokov a Mototechna nepotvrdili odberné množstvá zaujímavé pre sériovú výrobu, čo považujeme doteraz za strategický omyl. Cena približne 5000 Kčs nemohla byť hlavným dôvodom, veď J-50 Mustang po všeobecnom zdražovaní vtedy stál skoro 4500 Kčs. Nepomohlo ani to , že sme mu dali meno Jawa.
Rozhodnutie spôsobilo iste veľkú radosť aj v NDR. Následne Simson Suhl 3-rýchlostným typom S50 v r.1974 a 4-rýchlostným S51 v r.1979 ovládol trhy východného bloku.
Trpký pocit konštruktérom zostal doteraz. Najkvalitnejšie vyvinutý typ si nezaslúžil taký koniec.Bol čas aj na kontrolnú tolerančnú dokumentáciu. V prototypovej dielni sa nemuselo pri montáži motorov nič upravovať.
Náplasťou na boľavé rany bol následný úspešný prechod a orientácia podniku do oblasti mopedov typom Babeta M228,/ preferovaný hlavne vedúcim vývoja motocyklov Františkom Tichým/ s rozsiahlym exportom na západné trhy.
Tu si neodpustím upozorniť, že informácia na „ http://www.historie českých mopedů „ kde sa píše , že moped M228 mal odstredivú spojku Jawa – sa nezakladá na pravde. Mal odstredivú spojku Pov.strojárni z motorovej píly vyvinutej pre Výskumný ústav lesnícky v Trstenej. Taktiež motor Babety neprojektoval Jan Křivka z Jawy, ako uvádza vo svojich spomienkach v publikácii J- 50 Pionýr- naklad. Grada 2007.Celý motor, včítane spojky, bol projektom nášho kolegu Gustáva Ulického.
Výroba Pionierov naďalej pokračuje hlavne výrobne menej náročnejším typom 23 Mustang ešte do r. 1982. Už len motory do Poľského Rometa –Ogar 200 sa exportujú v počte 40000 ročne do roku 1989 !
Čím držia asi nelichotivý rekord – 34 rokov sériovo vyrábaného motora veterána Jawa 50.

Zdeno Metzker 14.8.2008

Takéto články na webe nenájdeš, má ich k dispozícii iba pár ľudí, no a teraz toto fórum.

[butan]

Ještě k záležitosti ohrožení motoru zadřením, při chudé směsi.
Současné motorové pily tímto problémem trpí mnohem víc než babetta. Stává se prý že spořivý majitel si ochudí směs, a pila se pak při volnoběhu zadře. A nikasilový válec se vybrousit nedá, tedy většinou nový válec.
Lubor

[kubo HC]

starec poklona z mojej strany fakt dobrý článok !! teras celkovo dnes som objavil jeden ,,zabudnutý,, kultivátor celý hrdzavý a podobne ale zdá sa mi že je to spomínaný typ a chcel by som sa spýtať nemáte niekto foto alebo nejakú dokumentáciu spomínaneho kultivátoru z 80ccm válcom? potreboval by som zisťiť či je to on, štítok je poničený a hrdzavý

[skacel99]

starec poklona z mojej strany fakt dobrý článok !! teras celkovo dnes som objavil jeden ,,zabudnutý,, kultivátor celý hrdzavý a podobne ale zdá sa mi že je to spomínaný typ a chcel by som sa spýtať nemáte niekto foto alebo nejakú dokumentáciu spomínaneho kultivátoru z 80ccm válcom? potreboval by som zisťiť či je to on, štítok je poničený a hrdzavý

taky mě to zajímá,doma v garáži něco podobnýho je,ale prý to má něco s motorem...

[kubo HC]

niečo z motorom? dobrý základ ! válec na výbrus trochu sa sním ešte pohrať a môže začať prestavba ..

[skacel99]

napřed ale musím poskládat mojo bábu,abych se k tomu vůbec dostal...pak uvidíme