V dětství jsem míval krásnou knihu o železnici. Vydal ji Vilímek v Praze za První republiky. Byl tam, tedy v té knize, krásný obrázek elegantního motorového rychlíku "Modrý Šíp". V té době už ale stejně dávno nejezdil. Hrozně jsem toužil se s ním svézt. Marně. Povedlo se mi to až po létech, na začátku podzimu v roce 2019...
Stalo se tak v sobotu 21.9.2019, kdy tento rekonstruovaný motorový vůz vedl spěšný vlak Sp 10055 z Benešova u Prahy do Trhového Štěpánova. A to v rámci setkání parních lokomotiv "Steam 50", pořádaného ve dnech 21. až 22. 9. 2019 právě v benešovkém depu. Zážitek to byl veliký. Popsat se to nedá, musíte to, jako správný railfans, prožít...
byly čtyřnápravové motorové vozy. Na dvou podvozcích, z nichž jeden byl hnací, se dvěma tlapově uloženými trakčními elektromotory, byla usazena celokovová vozová skříň s aerodynamickou úpravou. Podvozky měly dvojité odpružení (primární vinutými pružinami, sekundární listovými pružnicemi), u všech vozů byl rozvor náprav v podvozku jednotný (2500 mm). Základem hnacího agregátu byl naftový motor Škoda R 230/6. Byl to robustní, stojatý řadový šestiválec s přímým vstřikem paliva. Válce měly průměr 230 mm se zdvihem pístů 280 mm. Jeho jmenovitý výkon byl 400 k (294 kW) při 1000 ot./min. Byl přírubově spojen s trakčním dynamem a soustrojí bylo uloženo ve strojovně na rámu vozu. Jednalo se o doposud největší spalovací motor v našem kolejovém provozu. U motorových vozů poslední, třetí série (inv. čísla 09 – 14), byl jeho výkon nastaven na 425 k (312 kW).
Rozdílné byly také parametry elektrických trakčních strojů. U vozů první a druhé série (inv.č. 01-08) pracoval hlavní generátor (HG) s výkonem 265 kW / 440 V, 600 A při 1000 ot./min. a každý ze dvou trakčních elektromotorů (TM) s výkonem 118 kW / 440 V, 300 A při 650 ot./min. Třetí série vozů – HG 280 kW , 450 V , 620 A , 1000 ot./min. a TM 125 kW, 450 V, 650 ot./min. Interiér vozu byl rozdělen na dvě krajní stanoviště strojvedoucího (čela vozu byla průchozí), strojovnu, zavazadlový oddíl, čtyřmístný oddíl s kabinou WC a velkoprostorový oddíl pro cestující, který měl 56 míst k sezení s uspořádáním sedadel 2+2 a uličkou uprostřed. Malý oddíl u kabiny WC byl u třetí série vozů zrušen, čímž byl zvětšen zavazadlový prostor a počet sedadel poklesl na 52. Obě stanoviště strojvedoucího byla z každé strany přístupná pomocí jednokřídlých dveří, zavazadlový oddíl měl vlastní dvoukřídlé dveře v obou bočnicích. Cestující nastupovali a vystupovali přes zadní stanoviště strojvedoucího. Jednotlivé výrobní série vozů se lišily nejen výkonem hnacího agregátu, ale také celkovou délkou vozu, jeho hmotností a průměrem dvojkolí (1000 mm , u třetí série pak 920 mm).
Po válce
opět jezdily na různých rychlících, některé z nich byly předány z Prahy a Bratislavy např. do Plzně či Brna. Řada M 274.0 byla nejelegantnější z "Modrých šípů". V provozu byly vozy spolehlivé a pro své jednoduché, účelné řešení byly u obsluhujícího personálu velmi oblíbené. Velmi dobře byly hodnoceny vlastnosti elektrického přenosu výkonu a jeho regulace i robustní spalovací motor, dokonale přístupný při údržbě a opravách. Když motorové vozy zastaraly, lokomotivní depa a dílny projevily velkou snahu, udržet spolehlivá vozidla co nejdéle v provozu. První ze 14 škodováckých „Modrých šípů“ byl zrušen v roce 1952 s ohledem na dodávky nových motorových vozů řady M 262.0. Vyřazování pak v 50. letech pokračovalo. Poslední dosloužily stroje M 274.004 a M 274.008 v Plzni v roce 1959. Některé vozy byly upraveny pro službu při stavbě a údržbě elektrického trakčního vedení, kde sloužily až do přelomu šedesátých a sedmdesátých let.
Soubor 19+1 fotografií otevřete zde>>
- Pro psaní komentářů se přihlašte